Bald nach Inbetriebnahme der S-Bahn bis Berlin-Marzahn am 30. Dezember 1976 beschloss die DDR-Führung, neue Wohngebiete in Hohenschönhausen zu bauen. Um den künftigen Einwohnern kurze Reisezeiten in das damalige Stadtzentrum zu bieten, kam nur eine S-Bahn entlang des Berliner Außenrings (BAR) in Frage: Nördlich des S-Bahnhofs Springpfuhl waren jetzt nachträglich nicht nur das Überwerfungsbauwerk für die S-Bahn nach Hohenschönhausen, sondern auch der auf der Bogeninnenseite vorgesehene zusätzliche Bahnsteig an der S-Bahn-Strecke nach Berlin-Marzahn zu berücksichtigen. Die Arbeiten für die neue Bahnverbindung nach Hohenschönhausen begannen bereits 1978 [1]. Als im Jahre 1981 mit den Tiefbau- und Erschließungsarbeiten für das neue Wohngebiet begonnen wurde, sollte in einfachster Form ein Berufsverkehr für die Bauarbeiter mit Wendezügen eingerichtet werden. Diesen Plan ließ man recht schnell wieder fallen, weil der Außenring - damals noch ohne zusätzliche Blockstellen - am Rande seiner Kapazität und der westlich vom BAR gelegene parallele Industrieübergabebahnhof Berlin Nordost noch im Bau war.

Ausfahrt in Richtung Springpfuhl am Eröffnungstag des Haltepunktes.
Das zweite Gleis wie auch die Brücke der Gehrenseestraße sind noch nicht erbaut (20. Dezember 1984).

Trotzdem war die Lage der S-Bahn am BAR zwischen Landsberger Allee (damals noch Leninallee) und Gehrenseestraße strittig. Die Deutsche Reichsbahn (DR) beabsichtigte, östlich des Industrieübergabebahnhofs Berlin Nordost ein Containerzentrum zu errichten. Zwei der geplanten Umschlaganlagen sollten zwischen Industrieübergabebahnhof und BAR entstehen, in einer zweiten Ausbaustufe zwei weitere östlich davon, so dass der BAR um rund 55 Meter hätte verlegt werden müssen. Die S-Bahn konnte entweder unmittelbar parallel zum vorhandenen BAR angelegt werden, oder man baute sie im endgültigen Abstand zum BAR. Zugleich war zu entscheiden, ob die (noch nicht elektrifizierten) Gleise des BAR ebenfalls in diese Endlage zu bringen waren, oder ob der BAR in seiner damaligen Trasse beizubehalten und zu elektrifizieren und später bei Notwendigkeit kostenaufwendig zu verlegen wäre. Weil es an Baukapazität fehlte, wählte man die letzte Variante, und heute ist zwischen S-Bahn und BAR Brache. Da die DR 1993 auf den Containerumschlagplatz verzichtete, ist das teilweise angelegte Planum für den zu verlegenden BAR nutzlos.

Der damalige Magistrat von Berlin sah lediglich die neuen S-Bahnhöfe Gartenstadt (als Gehrenseestraße eröffnet) und Hohenschönhausen Nord (heute Berlin-Hohenschönhausen) vor. Vorsorglich plante das Ministerium für Verkehrswesen einen weiteren Haltepunkt in Bürknersfelde an der Landsberger Allee, damit hier künftig zu anderen Verkehrsmitteln hätte umgestiegen werden können bzw. die damals bedeutsame Berliner Werkzeugfabrik (BWF) erreichbar gewesen wäre; es sollten nur die Bahnsteigkanten vorbereitet werden, um spätere Betriebsbehinderungen auszuschließen.

Nördlich des S-Bahnhofs Springpfuhl musste sowohl die Fern- als auch die S-Bahn nach Berlin-Marzahn nach Osten verlegt werden. Denn zwischen BAR und dem Ferngleis der Wriezener Bahn waren die Rampen für das die Fernbahn auf einem tunnelartigen Bauwerk überquerende S-Bahn-Gleis von Hohenschönhausen und für ein geplantes Einfahrgleis zum Containerzentrum anzulegen, das zusätzlich über den BAR führen sollte. Das nach Hohenschönhausen führende S-Bahn-Gleis verlässt die Marzahner S-Bahn auf östlicher Seite und überquert auf einer 112 Meter langen Brücke alle drei Gleise. Dieses Überwerfungsbauwerk - 1982 begonnen - war zur Eröffnung der S-Bahn nach Hohenschönhausen am 20. Dezember 1984 fertig [1].

Der S-Bahnhof Gehrenseestraße, in Hintergrund die namengebende Straße mit Brücke über die Bahnanlagen (24. März 2010).

Die Strecke war zunächst nur eingleisig, und nördlich des Überwerfungsbauwerkes befand sich die Verzweigungsweiche für das richtungsweise Ein- und Ausfädeln in und aus den S-Bahnhof Springpfuhl. Für die Stromversorgung war am geplanten S-Bahnhof Bürknersfelde ein fahrbares Unterwerk aufgestellt, bis in Springpfuhl Nord und Hohenschönhausen (ab Dezember 1985) ortsfeste Anlagen entstanden. Auf dem eingleisigen Abschnitt Springpfuhl—Hohenschönhausen - zunächst war nur das westliche Gleis gebaut worden - durfte sich wegen fehlender Sicherungsanlagen jeweils nur ein S-Bahn-Zug befinden, so dass nur ein 20-Minuten-Verkehr möglich war. In Gehrenseestraße war ein teilweise überdachter Inselbahnsteig vorbereitet, der bis heute nur von der gleichnamigen Straße aus erreichbar ist.

Am 20. Dezember 1985 konnte nicht nur der zweigleisige Betrieb, sondern auch die bis Wartenberg verlängerte Strecke eröffnet und zu den Hauptverkehrszeiten im 10-Minutentakt befahren werden. Der Fahrdienstleiter des in Hohenschönhausen befindlichen elektromechanischen Stellwerks überwacht mit Fernsehanlagen die S-Bahnhöfe Wartenberg und Gehrenseestraße (bisher vom Fahrdienstleiter des Biesdorfer Kreuzes) und fertigt die Züge über Funk (Wartenberg) bzw. Lichtsignal ab [2].

letzte Änderung des Textes: 6. Mai 2013

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