Als einfache Station mit nur einem Gleis ging Mariendorf am 15. Februar 1895 in Betrieb. Sie ersetzte den im Juni 1875 ungefähr 900 Meter weiter nördlich gelegenen Bahnhof Südende B.D. Die seit Oktober 1875 bestehende Militärbahn Berlin (Militärbahnhof)—Zossen führte westlich an der Station vorbei. Da die Dresdener Bahn zu jenem Zeitpunkt wie auch die Militärbahn in diesem Bereich eingleisig war, aber schon auf einem Bahndamm lagen, erreichten die Reisenden den einfachen Seitenbahnsteig über einen niveaugleichen Zugang vom Stationsgebäude aus, das sich ebenfalls auf dem Bahndamm befand.

Spätestens ab 1913 wurde die Station umgebaut. Auf ein entsprechendes Empfangsgebäude wurde verzichtet, die Diensträume und die Schalterhalle errichtete man neu unterhalb der Gleise im Bahndamm. Da ebenfalls der Tempelhofer Weg (spätere Tempelhofer Straße, heute Attilastraße) eine Verbreiterung von 8,50 Meter auf 19,90 Meter erfuhr, konnte das gesamte Umfeld mit umgestaltet werden. Die Reisenden erreichten den neuen Zugangsbereich wahlweise über den östlichen oder den westlichen Eingang. In der Schalterhalle befanden sich zwei Fahrkartenschalter, ein Gepäckschalter, Toiletten sowie weitere Diensträume. Bis auf eine Höhe von 2,70 Meter war eine Verkleidung aus weißen Fliesen angebracht, die Decke soll mit Stuckelementen verziert gewesen sein.

Von Marienfelde einfahrender Zug.
Im Vordergrund das Verbindungsgleis zum Rangierbahnhof Tempelhof (Januar 1984).

Eine Treppe führte nun neu auf den umgestalteten Mittelbahnsteig. Das 100 Meter lange Dach, getragen von sechs einstieligen und vier zweistieligen Mittelstützen, begann am oberen Treppenende. Im Bereich der zweistieligen Stützen befanden sich ein Warteraum sowie ein Dienstraum. Die damals übliche Toilette errichtete man am nördlichen Ende des Perrons. Diese "wohldurchdachte funktionale Anlage" [1] übergab man 1914 bei laufendem Betrieb.
Ab dem 15. Mai 1939 verkehrten hier erstmals die rot-gelben S-Bahnzüge der Deutschen Reichsbahn, die Züge fuhren nun im Zwanzig- bzw. Zehn-Minutentakt.

Durch Einwirkungen des letzten Weltkrieges erlitt auch Mariendorf einige Schäden, die jedoch mit einfachen Mitteln repariert wurden. So baute man u.a. die ehemalige Dachlandschaft des Treppenbereiches nur in reduzierter Form wieder auf, das zerstörte Beamtenwohnhaus hingegen riß man ab. Südlich der Station befindet sich der Teltowkanal, dessen Brücke ebenfalls so starke Zerstörungen erlitt, daß diese nach Kriegsende durch eine hölzerne Notbrücke ersetzt werden mußte. Am 9. Juli 1947 brannte diese Holzbrücke ab, darüber berichtete am folgenden Tag die Zeitung "Neues Deutschland":

Da die Reparaturarbeiten an der beschädigten Brücke umfangreich waren, mußten die Reisenden nun mehrfach umsteigen: Zwischen den S-Bahnhöfen Priesterweg und Mariendorf richtete die Deutsche Reichsbahn einen Pendelverkehr ein, zwischen Mariendorf und S-Bahnhof Marienfelde mussten sie auf die BVG-Straßenbahnlinien 96 und 99 (erneutes Umsteigen zwischen beiden Linien) ausweichen [3]. Erst ab Marienfelde ging es weiter mit regulären S-Bahnzügen nach Lichtenrade bzw. Mahlow und Rangsdorf. Mit Betriebsbeginn am 1. August 1947 pendelten die im Südabschnitt fahrenden S-Bahnzüge von Marienfelde aus zu einem neu errichteten Behelfsbahnsteig am Südufer des Teltowkanals [4]. Von dort liefen die Reisenden die letzten knapp 300 Meter über die sich in Reparatur befindliche Brücke bis zum S-Bahnhof Mariendorf. Nach einer am Vortage durchgeführten erfolgreichen Lastprobe nahm die Reichsbahn am 26. August 1947 den durchgehenden S-Bahnverkehr zwischen Potsdamer Platz und Rangsdorf wieder auf. Gleichzeitig wurde der bis dahin gefahrene 80-Minutentakt zwischen Mahlow und Rangsdorf auf einen 40-Minutentakt verbessert [5].

Mit dem nach dem Mauerbau einsetzenden S-Bahnboykott verlor auch der S-Bahnhof viele seiner wenigen Reisenden. Und da kaum Einnahmen generiert wurden, ließ auch die Instandhaltung zu wünschen übrig. 1979 entfernte die Reichsbahn alle Häuschen auf dem Bahnsteig, stattdessen schuf sie vor dem Treppenaufgang einen neuen Dienstraum, aus dem heraus der Fahrkartenverkauf erfolgte.

Westlicher Zugang zur Station (9. September 2007).

Nach dem Zweiten Reichsbahnerstreik blieb der Bahnhof in Betrieb und blieb es auch nach der Übernahme der Betriebsrechte durch die BVG. Die modernisierte in den nachfolgenden Jahren die Station. So wurden im Dezember 1985 die Diensträume modernisiert, im Januar 1986 neue Bahnsteiglampen aufgestellt [6]. Im September 1986 riß man das ehemalige und seit langer Zeit nicht mehr als Toilette genutzte Diensthäuschen am Nordende des Bahnsteiges ab und verkürzte diesen [7].

Am 31. Mai 1992 erfolgte die Umbenennung in Attilastraße; seit dem 1. Juni 2001 ist die Station nicht mehr mit einer örtlichen Aufsicht besetzt [8]. Die Abfertigung erfolgte bis zum Jahr 2006 über Kameras durch die Aufsicht des Bahnhofes Marienfelde. Seitdem fertigen sich die Triebfahrzeugführer hier selbst ab.

Gegenüber dem südlichen Bahnsteigbeginn befand sich das Stellwerk Tfd. Dieses regelte die Zugfahrten der Güterzüge vom und zum Anhalter, Dresdener und vom Tempelhofer Güterbahnhof sowie vom Militärbahnhof (nordwestlich von Bahnhof Papestraße gelegen) wie auch die Zugfahrten der Personenzüge von und zum Anhalter Bahnhof bzw. Potsdamer Vorort- und Ringbahnhof auf die Dresdener Bahn. Dieser Personenverkehr wurde 1951 eingestellt, es verblieben nur noch wenige Güterzüge. Nach dem Mauerbau 1961 gab es auch keine durchgehenden Güterzüge auf der Dresdener Bahn mehr, einzig der Güterverkehr zum Bahnhof Marienfelde bzw. zur Verladestation der Gasag sorgte für einen entsprechenden Mischbetrieb zwischen Fern- und S-Bahn.

Nach dem zum 31. Mai 1992 erfolgten Lückenschluß des S-Bahngleises zwischen Lichtenrade und Mahlow gab es auch wieder durchgehenden Güterverkehr, wenn auch nur beschränkt auf sehr wenige Zugfahrten. So verkehrte von 1994 bis 2005 bei Bedarf der sogenannte "Müllzug" vom Güterbahnhof Neukölln zur Deponie Schöneicher Plan (Landkreis Teltow-Fläming).

letzte Änderung des Textes: 15. Februar 2015

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