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| Bahnhof: | Blankenburg |
| telegrafische Abkürzung: | Bkb = Blankenburg |
| Bauart: | elektromechanisch mit Farbscheibenüberwachung |
| Standort: | östlich gegenüber dem Bahnsteig |
| Inbetriebnahme: | 1913 |
| Außerbetriebnahme: | - |
| Stellbereich: | Bahnhof Blankenburg einschl. Kehranlage |
| Besonderheiten: | - |
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Das Stellwerk Bkb auf dem Bahnhof Blankenburg entstand mit dem viergleisigen Ausbau und der damit verbundenen Hochlegung der Stettiner Bahn. Die Baupläne für das Stellwerk erstellte die Königliche Eisenbahndirektion Berlin im Oktober 1912. Am 23. Dezember 1912 wurden die Pläne durch den Regierungsbaumeister beim Baupolizeiamt des Kreises Niederbarnim baupolizeilich geprüft. Der Amts-Vorsteher von Französisch-Buchholz Mahnke erteilte am 8. Januar 1913 den Bauschein.
Die Fundamente des Stellwerks reichen bis 4,20 Meter in das "vorhandene Terrain" hinein. Als mechanisches Stellwerk verfügte es über einen großen Stellwerksraum mit Ofenheizung im Obergeschoss. 2,20 Meter hohe Fenster ermöglichten eine gute Übersicht über die Gleisanlagen. Zu den Gleisen gab es einen 2,10 Meter breiten offenen Balkon. Im Untergeschoss waren der Spannwerk-, der Lampen- und der Kohlenraum.
Gleisplan mit gekennzeichnetem Stellwerk aus dem Jahre 1967.
Zeichnung der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin zum Neubau des Stellwerks Bkb vom Oktober 1912.
Im Jahr 1938 wurde das Stellwerk umgebaut. Es erhielt zwei getrennte elektromechanische Einreihenhebelwerke der Bauart Siemens & Halske 1912 mit Farbscheibenüberwachung, beide mit mechanischen Felderblock. Das Hebelwerk für die S-Bahn hatte 16 Hebelplätze, die Fernbahn erhielt wegen der größeren Anzahl der Weichen einen "Vierundzwanziger Stoß". Den ehemaligen Spannwerkraum trennte man in einen Lampen- und Geräteraum und einen Batterieraum, zudem zog man eine Zwischendecke als Kabelboden ein. Mehrere Fenster wurden zugemauert oder verkleinert, den offenen Balkon ersetzte man durch einen geschlossenen Erker. Zusätzliche Türen wurden eingebaut. Das Stellwerk erhielt einen neuen seitlichen Anbau für die Strom- und Notstromversorgung sowie eine Zentralheizung. Wann genau der Anbau für den Aufenthaltsraum der Signalwerker gebaut wurde ist noch unbekannt.
Im Laufe der Jahre wurden die sicherungstechnischen Anlagen je nach den Erfordernissen umgebaut: Erst mit dem Rückbau des zweiten Gleises infolge des Zweiten Weltkrieges, dann mit dem Wiederaufbau des zweiten Gleises aus Richtung Pankow. Mit dem 19. November 1961 kam die Strecke von Oranienburg dazu. In den 1980er Jahren drehte man das Weichentrapez hinter der Kehranlage, um die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen. In der Kehranlage wurde 1985 die doppelte Gleisverbindung umgebaut und die DKW 28 in zwei einfache Weichen aufgelöst. Die Fernbahnelektrifizierung erforderte umfangreiche Anpassungen an den sicherungstechnischen Anlagen. Es kam eine neue 42 Hz-Anlage für die Gleisfreimeldung hinzu und im Jahre 1985 errichtete man einen separaten Relaisraum neben dem Stellwerk.
Außenansicht Sommer 1983. Man erkennt einige Unterschiede zum Plan von 1937.
Der Stellwerksmeister der Fernbahn und der Fahrdienstleiter der S-Bahn beobachten das Betriebsgeschehen.
Mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Karow im Jahr 1986 wurden zwei Gleisbildpulte der Fa. WSSB Bauform GS II DR (8 x 20 Felder) über dem Hebelwerk der S-Bahn aufgebaut. Der bis dahin mögliche Durchgang zwischen den Hebelwerken der Fernbahn und der S-Bahn wurde geschlossen. Die Weichen 31, 32 und 33 erhielten wegen der großen Stellentfernung Drehstromweichenantriebe mit 380 V Stellspannung.
Nach dem Rückgang der Verkehrsleistungen sparte man ab 1999 den Dienstposten des Stellwerksmeisters für die Fernbahn ein. Die wenigen Bedienungshandlungen übernahm der Fdl der S-Bahn. Im Jahr 2003 wurde das Stellwerk W 1 außer Betrieb genommen und die Außenanlagen abgebaut. Das Hebelwerk verblieb bis heute. Nur der Felderblock der Fernbahn wurde an ein Eisenbahnmuseum abgegeben.
September 1984. An der Wand rechts über der Überwachungsschalttafel die Fahrschautafel der S-Bahn. Gut zu erkennen die Änderung des Weichentrapez hinter der Kehranlage.
Das elektromechanische Hebelwerk der S-Bahn mit dem Gleisbildaufsatz. Da die Gleisbildpulte größer als das Hebelwerk sind, wurde der ursprünglich vorhandene Durchgang zwischen den Hebelwerken verschlossen. Von den vier Amperemetern dient das linke der Überwachung des 136 V Stellstrom für die Gleichstrom-Weichenantriebe, die drei anderen zeigen die Stellströme für die Drehstromweichenantriebe an.
Das Hebelwerk der Fernbahn mit mechanischen Streckenblock. Im Einbauschrank verbergen sich die beweglichen Stahlplatten des Splitterschutzes.
Der 24-er Stoß des Siemens&Halske Hebelwerks Bauart 1912 der Fernbahn.
Die Überwachungsschalttafel des Stellwerks. Hier können die Spannungen der Batterien 34 Volt für die Überwachung und 136 Volt für die Weichen-und Signalantriebe überwacht werden. Die blauen Lampen und die Wecker dienen der Anzeige für den Ausfall der Batterieladung.
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letzte Änderung:
31. März 2013
Veröffentlichung:
31. März 2013
