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Deutschland im Fußballfieber - das war 1974 so und war im Jahre 2006 genauso. Im Berliner Olympiastadion wurden für die dort stattfindenden sechs Spiele insgesamt ca. 446.400 Besucher erwartet - 1974 waren es bedeutend weniger, da nur drei Spiele in Berlin ausgetragen wurden. Damals wie heute stellten solche sportlichen Großereignisse immer wieder eine Bewährungsprobe für BVG und Berliner S-Bahn dar. Aufgrund diverser Veranstaltungen (jährliches DFB-Pokalendspiel, ISTAF etc.) sind beide Verkehrsunternehmen gut gerüstet - ein wichtiges Aushängeschild für Deutschland und Berlin.
Die Vorbereitungen zum Sonderverkehr
Für die drei Spiele im Berliner Olympiastadion erwartete man einen starken Andrang von anfangs ca. 249.000 Gesamtbesuchern. Knapp dreizehn Jahre nach dem Mauerbau und dem damit verbundenen S-Bahnboykott wurde die von der Westberliner Bevölkerung verschmähte S-Bahn ein wichtiger Bestandteil bei der An- und Abreise der Fußballfans. Die S-Bahn in Westberlin unterstand der Betriebsführung der DDR-Reichsbahn, und schon deswegen allein wollte man sich auch politisch nicht blamieren.
Die Sonderbahnsteige des S-Bahnhofs Olympiastadion lagen seit über einem Jahrzehnt mehr oder weniger in einem Dornröschenschlaf, das Empfangsgebäude selber machte einen nicht gerade repräsentativen Eindruck. Abgesehen von "kleineren" sportlichen Ereignissen - wie das Fußballspiel Deutschland - Brasilien am 16. Juni 1973, bei dem nur der Sonderbahnsteig D (Gleise 8 und 9 - heute Gleise 437 und 438) befahren wurde - waren die Sonderbahnsteige in ihrer Gesamtheit schon seit längerem nicht mehr genutzt worden.
Blick von der Fußgängerbrücke zur Trakehner Allee auf die Belegung des Sonderbahnhofes am 14. Juni 1974.
Die Deutsche Reichsbahn (DR) entschloß sich im Vorfeld, den gesamten S-Bahnhof wieder betriebfähig herzustellen. Dazu fand einige Wochen vorher eine Begehung (besser Befahrung) statt, um eine Bestandsaufnahme über den Zustand der Station zu bekommen. Dazu gehörten auch mehrere Fahrten mit einem Halbzug (BR 275) zwischen Heerstraße und den Sonderbahnsteigen.
Eine der Schwierigkeiten dabei war, dass die beiden Stellwerke Ols (am östlichen Ende des Sonderbahnsteiges C) und Osa (im ersten Weichenbereich von Heerstraße kommend = "Olympiastadion-Abzweigstelle"), welche die die Gleise der Sonderbahnsteige bedienten, seit Jahren zwar betriebsfähig, aber nicht mehr dauerhaft besetzt waren. Also machten sich Triebfahrzeugführer Dieter Müller und Betriebskontrolleur Joachim Gewieß auf die Suche nach den Stellwerkern, die die Stellwerke besetzten und bedienen konnten. Die ersten Kontrollfahrten erfolgten dann im Schritttempo, einige Stromschienler liefen dem Zug voraus und erkundeten den Zustand der Anlagen. Da die Stromschiene teilweise noch ihre alten Holzabdeckungen wie bei der Bauart "Wannsee" besaßen, musste bei herunterhängenden Teilen diese erst entfernt werden, um die Stromabnehmer des Probezuges zu schützen. Weitere Ziele dieser Kontrollfahrt waren auch, sich einen Überblick über den befahrbaren Zustand der Gleise und auch über die Funktionsfähigkeit der Signale und Weichen zu verschaffen. Die Sonderbahnsteige waren völlig zugewuchert und mussten vom Unkraut befreit werden.
Die drei Empfangsgebäude erhielten dann später noch einen neuen (gelben) Anstrich, insgesamt investierte die Deutsche Reichsbahn in den S-Bahnhof etwa 400.000 Mark.
Betriebliche Maßnahmen für den reibungslosen Ablauf
Die Deutsche Reichsbahn hoffte, durch einen besonders reibungslosen Ablauf des Sonderverkehrs ein positives Erscheinungsbild in Westberlin abzugeben, heutzutage würde man es auch Imagegewinn nennen. Die Fahrgastzahlen waren nach dem Mauerbau und dem darauffolgenden S-Bahnboykott stetig gesunken, nur ein kleiner Teil der Westberliner Bevölkerung nutzte, wenn auch manchmal eher heimlich, dieses Verkehrsmittel.
So fanden im Vorfeld nach jahrelangem Nichtbeachtens wieder erste Annäherungen zwischen der DR und der BVG statt. Dabei wurden diverse Eckpunkte festgelegt, zu einer weiteren, vertiefenden Arbeit kam es jedoch nicht.
Die DR regelte in zwei Fahrplananordnungen (Fplo 900 gültig am 14. und 22. Juni 1974; Fplo 901 gültig am 18. Juni 1974) den Sonderverkehr an den drei Spieltagen. Daraus einige Schwerpunkte über den betrieblichen Ablauf:
Organisatorisch:
Maßnahmen zur Sicherung der Transportaufgaben: [1]
Desweiteren verfügte man, dass eine Vielzahl "zusätzlicher technischer Kräfte" an diversen Punkten vorhanden sein sollten:
Darüber hinaus mussten die Vorsteher der S-Bahnbetriebswerke Papestraße und Wannsee bzw. deren Stellvertreter persönlich auf ihren Dienstellen anwesend sein. "Genügend Hilfskräfte" sollten in den S-Bahnbetriebswerken bereitgehalten werden; für eventuelle Unfälle oder Störungen im S-Bahnbetrieb sollten sofort Hilfskräfte mit den notwendigen Werkzeugen und Hilfsmitteln zur Unfallstelle entsendet werden. Die Triebfahrzeugführer wurden nochmals angewiesen, sämtliche Schäden an Zügen sofort dem Fahrzeugdispatcher zu melden.
Die Strecke war in einem technisch einwandfreien Zustand, durch die Bild-La gibt es keinerlei Einschränkungen auf den betroffenen Streckenabschnitten.
Bild-La vom 3.6. bis 16.6.1974
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