Die Friedhofsbahn

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Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Berliner Stadtsynode für eine ausreichende Ausstattung der Stadt Berlin mit Begräbnisplätzen zu sorgen. Da in der Nähe der einzelnen evangelischen Kirchengemeinden von Schöneberg bzw. Charlottenburg kaum noch Gelände für Friedhöfe zu bekommen war, beschloss die Synode mit den Kirchengemeinden einen gemeinsamen Zentralfriedhof außerhalb von Berlins anzulegen. So entstand auf einer Wald- und Ackerfläche von 156 ha in der Stahnsdorfer Heide bis zu dessen Eröffnung im März 1909 der Südwestfriedhof.

Da die Gemeinden in einer Entfernung von 13 bis 22 Kilometer zum Standort des Südwestfriedhof lagen, hatte sich die Synode schon im November 1902 mit der Bitte um eine zum Friedhof führende, an die Staatsbahn angeschlossene Eisenbahnstichstrecke, an die Eisenbahnverwaltung gewandt. Schon zu diesem Zeitpunkt wurde der Bahnhof Wannsee als günstigster Übergangsbahnhof genannt, weil er den Anschluss an die Gemeinden Charlottenburg und Schöneberg herstellte. Neben den Besuchern, die über die Wannseebahn anreisen konnten, sollten die Toten von einer "Leichenabfertigungshalle" auf dem Gelände des Güterbahnhofs Halensee per Bahn zum Südwestfriedhof transportiert werden.

Die ehemalige Überführung nahe der S-Bahnbetriebswerkstatt Wannsee.
Im Vordergrund die Gliese der Fernbahn (2. April 2007).

Im Jahr 1908 erklärte sich die Eisenbahndirektion Berlin dazu bereit, die Unkosten für den Betrieb und den Unterhalt der Strecke zu übernehmen, wenn die Berliner Stadtsynode die Kosten für Bau und Grunderwerb übernehmen würde. Unter der Bedingung dass die Synode für den Bau eigenverantwortlich ist, wurde der Vertrag mit der Eisenbahnverwaltung am 21. November 1910 geschlossen. Die Terraingesellschaft Stahnsdorf erkannte schnell den Wert der Erschließung des Gebietes durch eine Eisenbahn. Mit der Bedingung eines zu bauenden Haltepunktes in der Kolonie Dreilinden, nahe der Kreuzung mit der Stammbahn, und der Möglichkeit der Einführung eines Anschlussgleises in den Bahnhof Stahnsdorf gab sie das zum Bau der Bahnstrecke benötigte Gelände kostenlos her, und bot gleichzeitig einen Baukostenzuschuss von 630.000 Mark an. Die Bauarbeiten begannen im August 1911, und waren am 2. Juni 1913 mit der feierlichen Einweihung beendet. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden die Besucher und die Toten per Automobil oder Kutschen zum Friedhof befördert, was teure Transportkosten verursachte.

Am 3. Juni 1913 wurde die 4,24 Kilometer lange, bei den Brückenbauten teilweise für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitete Friedhofsbahn als eingleisige Strecke, ausgehend vom extra dafür umgebauten Bahnhof Wannsee, und nur mit der Zwischenstation Dreilinden offiziell eröffnet. Nun konnten neben den Besuchern auch die Toten, für die man die von der Umladestation Halensee kommenden Wagen an den Zug nach Stahndorf hängte, mit der Bahn zum Südwestfriedhof transportiert werden. Schon kurz nach der Eröffnung begann man mit Überlegungen, die Strecke evt. zu verlängern.

Straßenübergang nahe dem ehemaligen Haltepunkt Dreilinden (2. April 2007)

Schon für das Jahr 1914 hatte man die Friedhofsbahn als Versuchstrecke für einen elektrischen Probebetrieb mit 1600 Volt Gleichstrom und Stromschiene vorgesehen. Der Erste Weltkrieg verhinderte erst einmal die Elektrifizierung, die dann aber doch zum 10. Juli 1928, nun allerdings mit 800 V nachgeholt wurde. Ab diesem Zeitpunkt fuhren neben den nun reinen "Totenzügen" auch die elektrisch betriebenen Triebwagen, die ab 1. Dezember 1930 als "S-Bahn" bezeichnet wurden, mit einer Fahrzeit von 6 Minuten als Zuggruppe M (Martha), alle 30 Minuten von Wannsee nach Stahnsdorf. Die Strecke wurde somit auch Bestandteil des Vorortverkehres.

Zwischen 1937 und 1945 gab es mit den Planungen zur Umgestaltung der Bahnanlagen in Berlin (Teil der Planung zur Welthauptstadt Germania) Überlegungen die Strecke viergleisig auszubauen, wobei die dann zweigleisige Friedhofsbahn bis nach Teltow verlängert werden sollte. Doch der Zweite Weltkrieg machte den teilweise schon planerisch vorbereiteten Erweiterungsmaßnahmen ein vorzeitiges Ende.
Durch die während des Krieges zerstörte Brücke über den Teltowkanal gab es vom 17. September 1945 bis zum 27. Mai 1948 nur einen Fahrbetrieb bis zum Bahnhof Dreilinden, umgesetzt durch die Verlängerung der Wannseebahn. Erst nach Reparatur der Brücke fuhren die Züge wieder alle 60, später alle 40 Minuten, nach Stahnsdorf. Ab 1950 wurde die Strecke, nun wieder eigenständig, mit der Zuggruppe VI befahren.

Ab 1952 durften Westberliner Besucher nur noch mit einem besonderen Passierschein zum Friedhof nach Stahnsdorf fahren. Zu diesem Zeitpunkt endete auch der Transport der Toten von Berlin-Halensee zum Südwestfriedhof. Anwohner der Strecke nutzten die Strecke wiederum nur selten für Besuche in Berlin. Zwischen dem 19. Januar 1953 und 11. September 1954 wurde die Strecke wegen angeblicher, aber nicht sichtbaren Bauarbeiten willkürlich gesperrt. Danach fuhr die S-Bahn im 30-Minutentakt, und ab 1955 sogar alle 20 Minuten, allerdings weiterhin nur den Abschnitt Wannsee - Stahnsdorf.

Abgetrennte Gleise im ehemaligen Grenzbereich (2. April 2007).

Durch den Mauerbau im Jahr 1961 verloren der Haltepunkt Dreilinden und der Endbahnhof Stahnsdorf, auf dem Gebiet der damaligen DDR gelegen, ihre Anbindung an das sonstige S-Bahnnetz im Westteil Berlins. Somit wurde am 13. August 1961 die Friedhofsbahn stillgelegt.

Brauchbare Bahnanlagen wurden woanders wiederverwertet, und das Gleis verschwand, bis auf ein kleines Reststück im direkten ehemaligen Grenzbereich, im Laufe der Zeit auf der gesamten Trasse. Dazu trugen außerhalb Berlins die Grenztruppen mit ihren Anlagen, die Anfang der 70er Jahre vorgenommene Neutrassierung der damaligen Transit-Autobahn, und innerhalb Berlins die Rückbauarbeiten der Forstverwaltung in den Jahren 1986 bis 88 bei. Der Haltepunkt Dreilinden, sowie der anfangs noch als Lagerhalle genutzte Bahnhof Dreilinden zerfielen im Laufe der Jahre, so das diese im Jahr 1970 bzw. 1976 wegen Baufälligkeit abgerissen wurden. Übrig blieben jeweils nur noch die verrotteten Bahnsteigkanten. Die Eisenbahnüberführung über die Wetzlarer Bahn wurde 1992 bei deren Elektrifizierung abgetragen.

Heute lassen nur noch die übrig gebliebenen steinernen Brücken der Straßen, bzw. Wegeüberführungen im Düppeler Forst, sowie die langsam vor sich hinrostende stählerne Eisenbahnbrücke über den Teltowkanal an die Friedhofsbahn erinnern.
Mit einer Wiedereröffnung ist in den nächsten Jahrzehnten nicht zu rechnen, und wenn dann höchstens als Teilstück einer durchgehenden Verbindung zwischen dem S-Bf. Wannsee und dem S-Bf. Teltow Stadt, wofür die schon Ende der 30er Jahre vorgesehene Trasse noch heute in den Flächennutzungsplänen der betroffenen Gemeinden enthalten ist.

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Zur Friedhofsbahn gehören die folgenden Bahnhöfe:

Wannsee

Dreilinden

Stahnsdorf

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